En primeiro lugar, Ola! Vai aprender a voar un parapente? Xenial. Estamos seguros de que triunfaremos. Por que "connosco"? Porque o adestramento en voo é unha cuestión colectiva, na que se requiren esforzos conxuntos tanto de instrutores como de cadetes para conseguir o éxito. Inmediatamente, sinceramente, advirte que se requirirá moito esforzo. Pero para que os nosos estudos poidan ir o máis rápido posible, estes esforzos deben aplicarse da forma correcta. Por iso, antes de coller un parapente, esbozamos os obxectivos dos nosos estudos e camiñemos brevemente ao longo do curso para comprender como conseguiremos estes obxectivos.
O noso obxectivo global son os voos de enrutamento térmico ("termais").
Unha tarefa intermedia é o desenvolvemento dunha subida nun fluxo ascendente dinámico ("dinámica").
Entre os nosos cadetes tamén hai persoas que queren dominar voos paramotor. Definitivamente discutiremos os matices do adestramento motor.
Que é un térmico e que é un altofalante? As térmicas chámanse grandes burbullas de aire cálido, que, cando se quenta preto do chan, comezan a subir á altura. Manexando adecuadamente o térmico, o parapente pode gañar 1-2-3 ou máis mil metros de altura e logo, saltando de fluxo a corrente, voar sen aterrar ata varios centos de quilómetros. Non obstante, voar en térmicos require coñecementos e habilidades moi graves dos pilotos.
O fume da herba ardente e a nube formadora indicaba perfectamente o fluxo térmico.
O fluxo dinámico fórmase cando a masa de aire comeza a subir cara arriba cando flúe ao redor dunha crista ou outeiro. Voar nun fluxo dinámico é máis sinxelo, xa que é máis previsible que as térmicas. Nela pódese pasar por terra durante horas (ou incluso días), pero non poderá voar na ruta, xa que todos os altofalantes están pegados ás laderas.
Parapente nunha corrente dinámica na ladeira norte de Novosil.
Anteriormente, cando os parapentistas voaron moito peor, subir nun fluxo dinámico era unha tarefa digna e seria. Agora, tales pilotos son percibidos por pilotos expertos non como un fin en si mesmos, senón como unha plataforma de lanzamento conveniente para voar en termais. Non obstante, os cadetes novatos, para subir con confianza na pista, terán que facer esforzos bastante significativos.
No adestramento de voos de voo en fluxos dinámicos pódense distinguir cinco etapas:
formación teórica
preparación do chan
aerobática
os elementos básicos da aerobática difícil,
subindo nun fluxo dinámico.
Como converterse nun paxaro por unhas horas: o básico do parapente
Pero debería haber dispositivos adicionais no arsenal do parapente para que o voo se converta en cómodo e seguro. Entre tales dispositivos: localizador GPS, variómetro (un dispositivo para controlar a presión atmosférica), comunicacións radiofónicas (para a comunicación con outros membros do equipo), así como unha mochila grande.
Se aínda non estás preparado para un voo de parapente en realidade, suxerímosche que, polo menos, bote unha ollada a esta emocionante viaxe aérea nas nosas fotografías.
Quizais despois decida participar neste deporte extremo, pero polo de agora, mira e goza da vista do paxaro.
Voo ao solpor.Parapente sobre unha fervenza.Vista de paxaroAlta nas montañas: parapente.Os parapentistas con experiencia proban cada vez máis novas "rutas" de voos.Desembarco na costa do mar.Sensacións indescritibles!O mar Azul e as montañas maxestosas: isto só se pode ver dende a altura.Panorama de parapente.Un grupo de parapentistas viaxan sobre o mar.Monte Fuji: os parapente tamén chegaron aquí.Séntete un paxaro: é incrible emocionante!
Como converterse en parapente?
Sube nas nubes, goza da vista do paxaro, ve o noso mundo con ollos diferentes. Non é iso co que soñabas cando era neno? Tocar as nubes coas mans e sentir o momento de ledicia e deleite dos nenos desde o primeiro voo é unha sensación incomparable. Non se pode transmitir completamente en palabras ou en vídeo. Pero podes sentilo, tamén podes voar.
Como aprender a voar un parapente?
Esta é unha das preguntas máis frecuentes que o parapente escoita dos seus amigos ou coñecidos entusiastas.
Outra pregunta frecuente: "cantos saltos tes?" Non podes imaxinar como se sente o parapente no momento en que se lle fai esta desgarradora pregunta. Supoño que algúns incluso quererán golpearte, polo que isto lles molesta tanto. Pero dado que os parapenteiros son xente amable e simpática, é probable que só sorrir e explicar con tacto a diferenza entre un paracaídas e un parapente.
E o certo é que cun parapente non saltan inicialmente. Aínda que se asemelle de forma remota a un paracaídas, non deixa de ser un avión completo que che permite despegar das pistas e incluso gañar altitude nas correntes de aire cálido (por certo, unha sensación impresionante). O paracaídas concíbese como un medio de salvación ao saltar desde altas altitudes. A súa tarefa é extinguir a velocidade de caída libre na apertura e entregalo con seguridade ao chan. A duración dun salto en paracaídas é de 3-5 minutos. Podes voar nun parapente durante horas, percorrendo moitos quilómetros.
¿É difícil aprender a voar un parapente?
Definitivamente non. É incomparable pracer e pureza de sensacións que son accesibles a todos. Pero moitos teñen moito medo das alturas que simplemente pintan cadros impensables na cabeza e cada un novo é peor que o anterior. En realidade, o parapente é notable porque podemos establecer o nivel de seguridade nel (nós, logo de pasar o adestramento dun instructor competente). É como andar en bicicleta: algúns pasearon polos parques durante anos sen incidentes e gozan da graza da natureza, mentres que outros, sobreestimados as súas capacidades, descanse pola pendente e poden romper os ósos.
Entón, como aprender a voar un parapente?
De feito, non hai milagres e a resposta é sinxela de desgraza: hai que atopar unha boa escola de voo con bos monitores. A palabra boa refírome a aquelas persoas que teñen experiencia suficiente e ás que se pode confiar a súa vida.
Pero e se non hai instrutores cualificados na túa cidade e decidiches ao cen por cento que o parapente sexa o soño da túa vida? En moitas cidades de Rusia aínda non hai escolas de voo, pero hai pilotos experimentados que che axudarán co adestramento. Ou é posible que te formes, o teu amigo experimentado en que confías estará de acordo. Neste caso, debes entender que estás arriscando seriamente á túa saúde e debes responder sinceramente ás túas preguntas:
-Teño máis de vinte?
-¿Canto tempo leva unha persoa flocada para adestrarme?
- Realmente non teño oportunidade de aprender de monitores expertos?
¿Teño suficientes coñecementos teóricos?
- ¿Presto bastante atención á miña seguridade activa e pasiva?
- ¿Decátome de que aumenta o risco de lesións? Estou disposto a asumir este risco?
A era da autoeducación e das feridas xerais no parapente é longo e non hai que arriscar a túa vida ao repetir os erros dos pioneiros. Polo tanto, considere atentamente a elección de quen o vai adestrar. Por que estou concentrando a miña atención nisto?
Á vez, por certa cantidade, acordei formar a un home que se presentase como instrutor na correspondencia persoal. E despois notei como nun dos foros escribiu que non é un instrutor, pero "axuda coa aprendizaxe". E nunha reunión persoal, non puido mostrar os documentos. confirmando a súa mestría "(non as tiña). Comecei a formar a un mentireiro simple e a unha persoa incompetente neste asunto. Na miña primeira fuxida (un artigo en proceso de creación) case morrín por mor do seu descoido. E seis meses despois, a falta de coñecementos teóricos e a excesiva prepotencia provocou unha grave lesión medular como consecuencia dun incidente no voo.
O parapente non se considera un deporte extremo, pero o adestramento en parapente sen a debida atención e o adestramento por parte do instructor pode levar a un accidente, como foi o caso do meu caso.
Pero non deixes que estes feitos te asusten, senón que só te fan tomar o problema de escoller un instrutor máis en serio que eu. Vin a bastante xente que estudou en boas escolas, e de feito levan bastante tempo voando con bastante seguridade. Esas escolas inclúen a escola Free-spirit, que coñecín no 2006.
Entón, aínda dominiches os conceptos básicos do parapente, cursaches na escola de voo. Que facer despois? Ben, por suposto, voa! E segue aprendendo todo o tempo. Ler, ler e ler artigos, libros, chat no foro e facer preguntas. Iniciar constantemente no adestramento en terra, controlar coidadosamente o equipo e nunca voar só. Resiste a tentación de voar cara a condicións meteorolóxicas que non son idóneas para vostede (isto é especialmente difícil cando os pilotos con máis experiencia andan arredor. Aprende a rexeitar voos e ser piloto paciente e parapente dará moita ilusión e novos descubrimentos!
Moita sorte no teu camiño cara o ceo!
P.S. Tes unha pregunta? Estarei encantado de responder a calquera pregunta.
Antón
Un bo artigo. Estupendo sitio.
Por terceiro ano estiven soñando en moto e patinete. a verdade é que hai un problema.
con yuzhno-sakhalinsk tampouco hai instrutores?
e os problemas coa lei?
Vyacheslav
12/07/2010 ás 4:32
Grazas pola bonita crítica. Se ao menos a unha persoa lle gusta o que fago, xa non intento en balde
Con parapente en Sakhalin, todo é moi, moi ambiguo. Se realmente queres comezar a voar nun planeador motorizado, entón direilles como sería posible facelo subindo os pasos de sinxelo a complexo.
Non ensino a distancia, pero podo dicirche algo.
Sería máis cómodo falando por teléfono. Poderías chamarme
Galina
20/04/2012 ás 9:07 h (0 UTC)
Decidín voar nun parapente, pero xurdiu un problema: moito me temo as alturas. Fun coa compañía ao campo de adestramento, a paracaídas, pero non me atrevín a dar un paso tan desesperado. Por iso, gustaríame saber o maior que é a diferenza entre estes dous deportes? A pregunta máis importante: que é peor que un paracaídas ou un parapente?
Sinceramente, Galina.
Vyacheslav
23/04/2012 ás 15:04
Ola Grazas pola túa atención ao meu blog, é puramente entretido, pero vou responder á túa seria pregunta.
É peor subir o cu ao sofá, non ver o que mil parapente viron e non sentir o que sentiron miles de paracaidistas.
Asustado é o que definitivamente deberías aproveitar se queres sentirche un paso máis alto do que se sente agora.
Si, e que máis quero dicir. Se tes un bo instrutor, entón cun alto grao de probabilidade non che ocorre nada ata que teñas medo, entón este medo se esmorecerá, e isto pode ser un problema de sorte.
Dmitry
04/10/2012 ás 12:36
Ola !! Ao ler, a ver)) Interesante. Pero asustado ao horror. Aínda que a sensación de liberdade chama así! Para min, o modelo do avión converteuse na solución. Non podo dicir que estea experimentando algo próximo ao orgasmo, pero tamén bonito. Aínda que aínda se parece máis a un xogo de ordenador, con son e 100 posicionamentos no espazo. Pero a presenza do 100%, por suposto, é un lixo para as células de adrenalina.
Probablemente voei en simuladores de aviación durante uns 8 anos, vin unha chea de películas, videoclips de todo o mundo e diversos temas da aviación. Ata o son dun dispositivo ascendente quenta a alma nos teus vídeos.
En xeral, quero fumarme. Canto diñeiro se precisa para un estrat.
Vyacheslav
04/10/2012 ás 18:03 horas.
Pó custa dicir cantos cartos necesitas para comezar. Primeiro cómpre decidir, libremente ou cun motor. Hai moitos factores: pode resultar ser máis caro cun motor, pero nalgunhas rexións esta será a única oportunidade de voar.
Mesmo probablemente antes de pensar en cartos, tes que saír con parapente - voar en tandem, sentir as ás.
Pero aínda sobre o diñeiro
B.u. equipo, home libre:
1) Ala de 30 tr
2) reserva + suspensión desde 20 tr
3) un casco, zapatos, mono, varik, luvas, outro fío - 15 tr
4) un instructor, se é o caso. a partir de 10 tr
Paramotorista. aproximadamente o mesmo, só engade outro cento máis para o propio paramotor))) Este é un negocio aproximado para o diñeiro.
En que diferenza un parapente dun paracaídas?
Como é diferente un parapente dun parapenteO parapente é un planeador ultralixeiro, de estrutura ríxida, con control de equilibrio (movendo o corpo, o piloto cambia o centro de gravidade e crea o rollo necesario). Do mesmo xeito que nun parapente, nun parapente comezan desde os pés (e tamén aterran).
5-10 kg), recóllense en non menos de 30 minutos, e é bastante problemático transportalo. A técnica de pilotar un parapente é máis complicada que a dun parapente, polo que é necesario un adestramento máis longo. Toma polo menos 10-15 leccións para obter as habilidades básicas de voar un planador. Ao mesmo tempo, o alumno gasta moita forza física e o adestramento non sempre é indolor. Son numerosos hematomas e tensións musculares cando se adestran nun planeador. Peso parapente - 5-8 kg (+ peso do sistema de suspensión 5-10 kg), colócase nunha mochila e está listo para despegar 5 minutos despois da chegada ao lugar. O curso de formación inicial leva 5-7 leccións, e o alumno durante este tempo achégase aos voos voadores. Ademais, durante o adestramento, cando o estudante voa de arriba abaixo, subir ao monte cun parapente é moito máis sinxelo que cun parapente. Un simple control e baixa velocidade de voo fan que o adestramento sobre un parapente sexa moito menos traumático que o adestramento nun planador. Ao mesmo tempo, o parapente ten dúas vantaxes innegables: velocidade e calidade. Os planos para colgantes sen mastros modernos teñen unha velocidade superior a 120 km / h fronte a 65 km / h para os mellores parapentes deportivos.E a calidade aerodinámica dos planadores colgantes alcanza entre 15 e 18 unidades contra 10-11 unidades nos parapentistas máis avanzados. Sen dúbida, o deseño do parapente é aerodinamicamente máis perfecto que o deseño do parapente. Unha gran velocidade e calidade permítelle percorrer as planas de longa distancia. Ademais, para unha planadora, un vento máis forte no inicio é permitido que para un parapente. Isto é parcialmente compensado polas dificultades de despegar nun parapente con un retroceso, con calma desde pequenos sitios e o comezo case imposible cun remolque. Pero na terra, as fortalezas da estrutura ríxida dun planeador convértense en dificultades para o transporte. Un longo voador do parapente é impensable sen unha selección organizada en coche. Ademais, un planador non sempre pousa nun pequeno lugar de desembarco onde un parapente pode aterrar facilmente. Isto fai imposible que os planadores colgantes voen en moitos lugares onde voan nun parapente. En Rusia, os planadores colgantes normalmente voan ben preto do comezo, tendo a oportunidade de volver sempre, ou en competicións con selección organizada. O parapente está en boa parte libre destes problemas. Con unha pequena mochila é fácil subirse a un coche, ou a calquera transporte público, chegando ao paraíso ou despois dun voo programado. A pequena masa e dimensións do parapente non será un problema á hora de cargar o tren e non o obrigará a pagar excesivamente por unha enorme sobrecarga nun avión, como ocorre con unha planadora. Desde o punto de vista da seguridade, a planadora non ten vantaxes obvias sobre o parapente e viceversa. Polo tanto, o parapente en Rusia gañou moita máis popularidade que o planeando. Parapente e planador
| ||
E finalmente - a sensación de voar nun parapente é moi diferente da de voar nun parapente. Nun parapente, nada limita a vista, xa que nun habitáculo cerrado con planeador non hai ollos desde o habitáculo na lanterna. As sensacións dun piloto de planeador son moi diferentes dun parapente, que non está separado polas paredes da fuselaxe e o cristal da lanterna do espazo circundante e sente a velocidade do vento na cara. Ben, eses fluxos que o parapente pode procesar maxistralmente, o planador pode nin sequera notar. Como voa un parapente
Por suposto, se o piloto non toma medidas para manter a altitude, inevitablemente máis tarde ou máis cedo caerá. O único xeito de voar ao aire para tal piloto é subir á montaña de novo e repetir de novo. Os voos deste tipo son moi sinxelos e son practicados por pilotos non moi experimentados, escaladores para descenso despois de subir ou só para adestrarse nun parapente. Non obstante, calquera piloto abúrrase axiña de voar de arriba abaixo, e chega ao punto de que precisa dominar tal técnica de voo que lle permitirá non perder altitude e voar tanto como queiras. Pódese conseguir usando correntes de aire ascendentes. Existen dous tipos de fluxos ascendentes que usan os parapente: orador e o térmico.
En condicións favorables, o piloto pode aumentar a dinámica con 1-2 alturas de pendente por encima do pico.
- A altitude na dinámica non pode ser moito maior que a altura da pendente. No mellor escenario, pode obter 2-3 alturas de pendente - O altofalante depende da dirección do vento; cando cambia, o altofalante desaparece - O altofalante non se forma en ventos lixeiros. Cada pendente ten o seu valor mínimo de vento. |
Río térmico | ||
Estes son os tipos máis comúns de fluxos ascendentes, fórmanse case todos os días soleados. A forza das actualizacións normalmente é proporcional á actividade solar. Os fluxos máis fortes son no verán e finais da primavera. Procesando as termais, o piloto pode gañar altitude ata as nubes e aínda máis alto, gastando a altura acumulada en movemento ao longo da ruta escollida ata a seguinte térmica. Os voos de ruta son a principal disciplina das competicións en parapente e o cumio do dominio de todos os pilotos de parapente. Non obstante, aprender a voar en termais é moito máis difícil que na dinámica. Dado que a térmica non é visible e moitas veces non está ligada ao terreo, non é fácil atopala e procesala ben (é dicir, para obter a máxima altura nela), isto require experiencia e habilidade piloto. Ademais, a actividade térmica vai acompañada dun aumento das turbulencias ás que debe afrontar todo piloto que queira voar en termais. Vantaxes dos fluxos térmicos:
- A altitude de voo en térmicos normalmente está limitada só pola base de nubes (de 1000 a 2500 m na Rusia central no verán), ás veces só son límites as habilidades fisiolóxicas dunha persoa. Contras de fluxos térmicos:
- A maior turbulencia atmosférica require un bo adestramento do piloto, capaz de afrontar condicións de voo anormais do parapente - A dificultade de atopar termos: a súa aparición é de natureza probabilística e o piloto só pode estimar a magnitude desta probabilidade
| ||
Como aprender a voar un parapente
1. Aprende por si mesmo. Un xeito moi caro para a saúde do estudante e, en definitiva, co diñeiro (tratamento, recuperación de feridas, perda de tempo de traballo). Algunhas persoas aínda conseguen auto-estudo, para algúns incluso pasa sen feridas. Debe ser moi persistente, moi reflexivo, ter moito tempo libre, un mínimo de complexos e unha cantidade suficiente de literatura. Tamén necesitas ter un parapente, que pode non ser o suficientemente seguro para o adestramento, nin o sabes. No parapente hai moitos matices que hai que sentir. Ao consolidar as habilidades incorrectas, sempre poñerás en perigo a túa saúde sen sequera sabelo. Entón, aprendendo a saltar costa abaixo, non saberás subir con seguridade e intentando facer o mesmo que todo, entrarás no parapente en modos perigosos ou "colgarás" nas árbores. Non aprendas por ti! Isto é moi perigoso. 2. Aprende dun amigo. Ten sorte se o seu amigo é un instrutor cualificado. E se non? O teu amigo é un piloto cualificado? E se el, aprendido a voar a si mesmo ou dun compañeiro amigo, fai algo mal, poñéndose así en risco e a ti mesmo? Vostede mesmo non pode determinar isto, pero está confiado na súa inocencia. Se non ves outra saída, preste atención a varios puntos importantes:
- Pregúntalle a un amigo sobre a clase do seu parapente. Se un amigo voa moito e ben, pode ter un dispositivo de clase EN C ou EN D, i.e. parapente, con boas calidades aerodinámicas, pero non estable, sen perdoar os erros dun piloto novato e pouco apropiado para o adestramento. "Mesmo se o teu amigo é un piloto experimentado e ten un ala axeitada para adestrar, pode ser frívolo sobre voar". Se chegaches ao outeiro, e el te leva en voo, sen realmente explicar nada, sen casco, en pantalóns curtos e zapatillas, non confías neste o teu adestramento
Quen pode facer parapente
Durante o adestramento e os voos, terás que correr, a pesar da resistencia do parapente, ter unha coordinación tolerable de movementos e unha boa reacción. En moitos países do mundo está permitido o parapente desde os 16 anos. No noso país hai escolas de parapente infantil, incluso celébranse campionatos infantís. Pode voar sen o consentimento dos pais a partir dos 18 anos. Non se define o límite superior de idade. Hai moitos pilotos voadores, que teñen máis de 60 anos. Ás veces, en parapente podes atopar persoas con discapacidade, incluso cadeiras de rodas. Se unha persoa quere voar, é difícil detelo. Cando podo voar un parapente?
| ||
Asustado e perigoso?
Hai dúas razóns principais que provocan incidentes de voo. A primeira inexperiencia do piloto e o seu descoñecemento dos perigos que poden estar esperando por el no aire. E o segundo é unha autoestima excesiva, unha sobreestimación das propias forzas e unha subestimación de factores externos. O parapente en si é un avión completamente seguro, non máis perigoso que un coche ou unha bicicleta. Deberías saber que se asistiches a un curso de adestramento cun instrutor cualificado, podes avaliar o lugar e as condicións meteorolóxicas, voar nun parapente adecuado para o teu nivel e saber como rexeitar un voo cando che parece seguro, hai pouco perigo para vostede. O 99% dos accidentes de voo son provocados polo piloto. Onde podo parapente?Certo, podes voar un parapente con restricións importantes - só no espazo aéreo descontrolado da clase G, é dicir, figurativamente, como para unha bicicleta - en xardíns, por camiños para bicicletas, ao carón da calzada. Pero non afastarse da beira da estrada e non en todas as estradas (prohibición das autoestradas!). Non obstante, hai onde voar sen incumprir a lei na nosa rexión de Leningrado. A información sobre as áreas de voo dispoñibles está dispoñible en Internet. É mellor voar en lugares especialmente deseñados para iso. Moitas veces chamados paradromos. A este respecto hai moitos argumentos. En primeiro lugar, non busques un lugar adecuado e avalías o terreo, xa se fixo todo antes. En segundo lugar, a presenza doutros pilotos evitará voar en tempo perigoso. En terceiro lugar, mirando para outros, avanzarás máis rápido. E o último, pero bastante importante - en tales paradómios non violarás o espazo aéreo. Os pilotos de Petersburgo voan no deltadrome de Mozhaisky, na estación de ferrocarril de Mozhaiskaya, detrás da aldea vermella, o monte Kirchhoff. Hai pendentes cara oeste, noroeste e sueste. Hai unha ladeira voadora en Lebyazhye; detrás da Gatchina sobrevoou unha ladeira dunha canteira. Pero todo isto é pequenas diapositivas nas que se pode subir a dinámica durante horas, pero é extremadamente difícil coller as termais e subir ás nubes. Principalmente porque é desexable ter unha altura mínima de 100-200 metros para manexar a térmica. E marcar máis de 50 metros nunha montaña rusa na rexión de Leningrado é moi difícil. E mesmo en moitas diapositivas, non se pode obter maior altura (máis de 300 m) debido á proximidade das vías aéreas. Voos de tornoA falta de grandes diapositivas, pode voar de xeito moi eficiente nun torno de roda activa. Permite obter unha altura inicial de 300 a 600 metros, desde onde pode atopar termos e subir facilmente durante horas baixo as nubes. Trátase de voos graves, non comparables a un falante baixo. A emoción de buscar termales e atopar tácticas óptimas nun voo de ruta é difícil de comparar con algo. No noso aeródromo, pode facilmente chegar ás nubes e voar alto. E a masa de pilotos que voan nas proximidades axudará a atopar fluxos. | ||
Os paradómios máis populares en Rusia
Parámetro "Yutsa" - Cáucaso, Pyatigorsk, monte Dzhutsa1. A parella e deltadrome máis popular de Rusia. Tanto pilotos novatos como atletas voan alí. Moitas veces o campionato ruso celebrouse en Utsa. Kurai, as montañas Altai é un dos poucos lugares de montaña en Rusia onde podes voar de xeito eficiente, fermoso e seguro. Establece ata 5.000 metros sobre o mar e máis de 3.000 sobre a chaira. Rutas de 100 km ou máis. En Kurai, ás veces celébrase o Campionato ruso de parapente. | ||
Os parapente son diferentes
Os parapentistas pódense dividir en 3 grupos: adestramento (parapente para pilotos de fin de semana), deportes (para pilotos-atletas con adestramento para 1 categoría, CCM) e récord (para pilotos-atletas do mestre de nivel deportivo). Os parapenteiros de adestramento non teñen as mellores calidades de voo, pero son altamente estables, perdoa as culpas do piloto. Están deseñados para principiantes e pilotos que queiran voar sen estrés. Os parapentes deportivos son modelos de transición. Teñen un rendemento de voo bastante alto cunha estabilidade moderada. A clase de récords son parapente para atletas expertos, deseñados, normalmente, para competicións. (De feito, todo non é tan sinxelo, pero este é un tema para outra discusión). Formación teóricaQueres despegar canto antes? Xenial. Entón non imos dedicar tempo de voo moi limitado á análise de cuestións teóricas. O que se pode traballar nunha aula está mellor traballado e non en voos. Ás veces, para algúns cadetes, xorde a pregunta: "¿É posible prescindir de estudos teóricos separados e analizar o que se require directamente nos voos?" Cremos que non. Con este enfoque, é imposible garantir a transferencia completa de coñecemento aos cadetes e o prezo da ignorancia e a incapacidade na aviación é a túa saúde (ás veces a vida). Para aumentar a eficacia dos estudos teóricos, recomendamos que os cadetes se familiaricen cos planos de clase con antelación. Se acodes a clases preparadas, o instrutor non poderá perder o tempo reeleccionando de xeito mecánico o que podes ler por conta propia, senón que analizará con máis detalle os temas que suscitaron as súas preguntas e, ademais, contaráche algo adicional e interesante. fundamentos da aerodinámica e da teoría dos voos, deseño de parapente control de parapente meteoroloxía aeronáutica, seguridade e organización de voos, casos especiais no voo, o básico para prestar primeiros auxilios. Notamos por separado dous temas do curso que requiren o estudo máis coidado: "Fundamentos da aerodinámica" - a primeira conferencia do curso de teoría. É o máis difícil de entender, pero é o fundamento no que se basearán todos os traballos posteriores. Os "casos especiais" son situacións perigosas que poden ocorrer no aire, pero que non se poden modelar e traballar con seguridade nos voos de adestramento. Non hai moitos deles, pero a única esperanza de salvar ao cadete no caso de semellante situación é un coñecemento absolutamente claro da teoría. Preparación do chanComezando unha conversa sobre a preparación do chan, pódense observar dúas tarefas: o obvio é algo que todo o mundo entende de inmediato, e o principal é o que realmente faremos. Obviamente, ata que aprendas a converter de forma fiable unha chea de trapos tirados no chan nunha á, falar de voos é prematuro, pero non é así. O parapente ten unha propiedade única que, se cadra, non se atopa en ningún outro avión. Mentres estarás firmemente no chan, a á dun parapente pode voar por encima da túa cabeza, cumprindo todas as leis da aerodinámica. É improbable aprender a voar un parapente. Un erro no aire está cheo dunha caída e feridas no piloto. Un erro no chan é só unha cúpula caída. Na medida do posible, intente sentir o parapente mentres está parado no chan. A principal clave do éxito é a práctica. Constrúe habilidades motrices e velocidade de reacción, non teñas medo de cometer erros. Os erros no terreo son incomparablemente máis seguros que os erros no aire, ¡iso é o que máis importa no adestramento en terra!
Para os paramotoristas, a formación en terra é aínda máis importante. O máis difícil nos estudos paramotor é o desenvolvemento de habilidades de inicio absolutamente limpas. Debido ás características de deseño do sistema de suspensión do paramotor e a masa do motor, o paramotor considera que o seu á é moito peor que un parapente de voo libre. Ao mesmo tempo, o "prezo dos erros" entre os automobilistas é maior. Despois de tropezar co inicio, un parapente de voo libre subirá, sacudirá e intenta de novo despegar. O erro do paramotorista é, como mínimo, unha hélice rota, un marco de motor paralizado e ... hoxe os voos remataron.
Aerobática fácilNo adestramento en terra, os cadetes aprenden a sentir a á mentres están no chan. Agora teñen que entender como se controla o parapente no aire. Esta etapa reúne un grupo de exercicios desde os primeiros enfoques ata o desembarco no obxectivo. Aterrar no destino é moito máis que a capacidade de pousar xunto á marca establecida polo instrutor. O principal aquí é aprender a sentir a súa ala no aire. Ao mesmo tempo dominar a técnica de retoques precisos. Que é un parapente "aprender a sentir"? Intentarei dar un terreo analóxico. Se non es un debuxante profesional, non é un artista, toma un lapis, unha folla de papel e debuxa unha liña recta. A continuación, engade un regleiro e vexa o que pintou realmente. Agora imos aprender a debuxar liñas, círculos, cadrados. Parapente entra na terra. As correntes de aire voan a á. Botarán o dispositivo ou o soltarán. E o piloto necesita manter a traxectoria e, a pesar do falante, levar o parapente exactamente ao destino previsto ... Bosquexo da natureza: Despois de varios días de adestramento activo, un cadete achégase ao instrutor e dille: "Instructor! Hooray! Aprendín a aterrar no obxectivo! Desembarquei exactamente tres veces seguidas. Podo ir á altura? ¿Podo voar?" O instructor mira ao cadete, sorrí e responde: "Ben feito. Excelente. Onde aterrou. Voa outro voo de control e despois fala sobre o voador. Só o obxectivo non estará onde aterras agora, senón un pouco cara ao lado. Vees ese pallaso. "Veña a ela." O cadete comeza de forma decisiva, voa e ... falta de novo a 50 metros. O cadete entende que a perspectiva dos seus voos subidos se empuxa á brumosa distancia. Recolle unha á, sube un outeiro e murmura tranquilamente baixo o alento: "O vento está mal, o outeiro está torcido e normalmente un instructor enfadado fixou un obxectivo polo que simplemente non é realista sentarse alí". Finalmente, o cadete sobe ao comezo, e o instrutor comeza unha conversa seria: "Home, estou moi contento de que finalmente comezases a conseguir algo. Non se chama" aprendido ". Chámase" disparo ". Varios días de saltar dun principio a un punto de aterraxe na mesma traxectoria máis tarde ou máis cedo. debería ter sido exitoso, pero este non foi o final do proceso, este é o seu comezo. Aproveitaches para o camiño básico. Agora desviamos dela. Volar á dereita, voar á esquerda. Investiga cales son os fitos que podes alcanzar, pero para que o teu voo sexa fiable rematou na etiqueta de meta ". Nas competicións infantís, hai un exercicio de precisión do desembarco: "voar arredor dos hitos coa aterraxe no obxectivo". O piloto recibe puntos por voar arredor dos hitos. Canto máis voa arredor, mellor. Pero coa condición de que o voo remate no círculo da meta. O piloto estaba codicioso, voou ata un punto de referencia afastado, perdeu a altitude e non chegou ao círculo de proba. Como resultado, cero puntos. A esencia da tarefa é que o piloto sabe calcular a súa traxectoria, polo que, voando ao longo das torres, sente constantemente a altura / rango ata o lugar de desembarco e mantén unha reserva de altura para achegarse ao obxectivo. A capacidade de ver os sitios de desembarco e controlar a altitude / distancia a eles é vital ao voar en termos. Ao xirar os fluxos, o piloto debe controlar constantemente os lugares de desembarco seguros baixo el no caso de que se perda o procesado arriba e non se poida atopar outro novo. Sentidas as posibles traxectorias de aproximación ao punto seleccionado, comezaremos a cambiar de sitio de desembarco. Actuamos segundo o mesmo esquema: primeiro, dirixindo a traxectoria base, logo determinando a área dos posibles voos coa condición de finalización na marca de destino. En última instancia, o cadete debe aprender, de pé ao principio, a ver a área onde podía voar en principio e, escollendo un punto arbitrario nesta área, desde o primeiro intento de pousar suavemente preto dela. Para iso, precisa: estuda detalladamente as características do voo do seu parapente como parte dunha manobra sinxela, realiza as túas habilidades como piloto, aprende a ver as condicións meteorolóxicas reais (en diferentes días poden ser moi diferentes), aprende a calcular a influencia das características do terreo no camiño do seu voo. As habilidades adquiridas permitirán aos cadetes voar non polo principio de "onde foi o vento", senón para planificar os seus voos, de pé no chan, e despois, no aire, implementar o plan con suficiente precisión.
Os paramotoristas necesitan habilidades de aterraxe precisas? Cremos que son necesarios. En primeiro lugar, debe entenderse que a capacidade de aterrar exactamente non é máis que unha adición gratuíta á tarefa principal. O principal é sentir o teu dispositivo en pilotos sinxelos e aprender a planificar os teus voos. En canto ao desembarco no propio obxectivo, por suposto, se sobrevoas estrictamente sobre o campo de partida (varios quilómetros por varios quilómetros), o que se preocupe pode prescindir desta habilidade a primeira vista. Non obstante, os círculos sinuosos durante o inicio nun prazo de 2-3 horas (tempo aproximado de voo paramotor ao completar o combustible) cansarán rapidamente. Quero voar nalgún lugar. E aquí á vez xorden dous matices significativos. En primeiro lugar, hai que entender que en calquera voo do motor sempre hai algunha probabilidade de fallo do motor no aire. En segundo lugar, a superficie subxacente que se atopa baixo de ti pode ser moi diferente e, se non aprendeu a ver sitios de desembarque debaixo de ti e realizas ao instante un cálculo de pouso, as consecuencias desta incapacidade poden ser moi tristes.
Polas razóns descritas anteriormente, no noso club é habitual comezar a adestrar cadetes paramotores só despois de dominar o exercicio de desembarco en modalidade non motorizada. Principios básicos da aerobática complexaA etapa básica da aerobática complexa consta de só dúas tarefas que completan a preparación dos cadetes para voar en voos dinámicos: manobras intensivas como parte das probas de pilotas con maior altura de voo sobre o terreo (exercicio 08), solapa asimétrica do dossel (exercicio 08п). Nunha sinxela fase de piloto, os cadetes examinan como o parapente responde ás súas accións suaves con freos. Agora aumenta a altitude do voo e aumenta os rolos. Nos primeiros enfoques, o cadete experimenta sentimentos moi fortes cando se quita o chan e, antes de seguir adiante, debe acostumarse a eles. Cando se desenvolven xiros intensivos en U con grandes bancos, a situación é similar. O cerebro do piloto, aínda non afeito a que no voo a terra non sempre estea por debaixo e o ceo arriba, tamén está moi nervioso ao principio. Aumentando aos bancos paulatinamente, tranquilizamos o cerebro, adestrámolo para que funcione normalmente en condicións de falar, co que seguramente se reunirá en voos en aumento. Esta é a principal. Ao mesmo tempo, como aplicación gratuíta para a tarefa principal, aprende a implementar rapidamente. Co desenvolvemento de trastornos asimétricos do dossel, todo é sinxelo. Non hai segredos ocultos neste exercicio. Se está a continuar voos, aumenta o voo "voando". Nalgún lugar o aire levantará o parapente e, nalgún lugar, a parte inferior da corrente pode golpear o á dende arriba e dobralo. Ás veces escóitase aos principiantes que "os parapentistas están obrigados a endereitarse dos pregamentos sen a participación do piloto". Nesta afirmación falta unha palabra, o que leva a un erro que cambia substancialmente todo o significado da frase. A afirmación correcta é que "os parapentistas están obrigados a enderezarse de pequenas incorporacións sen a participación do piloto". E agora dous matices. En primeiro lugar, é imposible describir de forma inequívoca os parámetros formais do clima en plena expansión, onde os complementos poden ser excepcionalmente "pequenos". E en segundo lugar, incluso cun engadido "pequeno", o parapente pode non ter a altura suficiente para poder saír con seguridade "sen a participación do piloto". Se o cadete non ten habilidades sólidas e tranquila confianza de que pode dobrar e endereitar o 40-50% da área da cúpula, entón non está preparado para subir voos. Calquera outra opción para paseos precipitados é unha lotería, cuxa taxa é a saúde do cadete (ás veces a vida).
Na sección de aerobática complexa, convén recordar os paracaídas de reserva, obrigatorios para completar os sistemas de suspensión de parapente para voos a altitudes superiores a 100 m e cabrestantes de remolque. Na aviación de combate, os pilotos deben realizar polo menos dous saltos de paracaídas cada ano. Ninguén pon en dúbida que o traballo do piloto é voar e non "saír do avión" ao primeiro perigo. Non obstante, realizan regularmente saltos de paracaídas para estar preparados técnica e moralmente para a necesidade de deixar o avión en caso de accidente. Os parapente tamén voan con paracaídas. E deben comprender que sempre hai posibilidades de que sexa necesario un paracaídas nos voos. Ao mesmo tempo, a gran maioría dos cadetes principiantes carecen de adestramento en paracaídas. Para cubrir este oco, o club organiza regularmente viaxes de cadetes e pilotos para practicar paracaidismo. Recomendamos encarecidamente que os cadetes non salten estes adestramentos.
Algunhas palabras sobre características específicas do motor.É razoable realizar voos de manobra intensiva inmediatamente nun paramotor. Nun voo longo a motor, pode ter moito máis tempo que en reunións de planificación curtas non motorizadas. Ademais, con unha manobra intensiva nun paramotor, é posible e necesario empregar o empuxe do motor, que non está dispoñible para un parapente sen motor. En canto ao desenvolvemento do pregamento asimétrico da cúpula, este exercicio domínase estrictamente no parapente non motorizado. O cadro paramotor ten moitas partes saíntes, para as que, con erros de cadete, as eslingas poden coller facilmente, o que non permitirá que o á do parapente se abra normalmente. Isto é categoricamente inaceptable nos voos de adestramento. Pasador de fluxo dinámicoA palabra clave no nome desta etapa é crecente. Os voos fanse longos. A súa duración comeza a medirse non en minutos e segundos, senón en horas. Por primeira vez, os cadetes teñen a oportunidade de escapar da constante presión temporal de saltos de adestramento curtos, mirar ao redor e admirar finalmente as panorámicas que se abren desde a vista dun paxaro. Algúns cadetes comezan a levar cámaras con eles nun voo. Así aparecen as primeiras fotografías aéreas. A calidade destas fotos normalmente deixa moito que desexar, pero por outra banda, cantas emocións máis brillantes están asociadas a elas ... Mozos e mozas, dous matices fundamentalmente importantes ao fotografar ao aire: A cámara non cancela a prudencia. Será moi mal para todos se o deixas disparando e provocas unha colisión no aire. Se toma unha cámara nun voo, asegúrese de vinculala ao sistema de suspensión. Voar lonxe - non atoparás. Pero, se cadra, as impresións máis fortes de voos subidos están no momento do desembarco. Máis precisamente no momento en que decide ir ao desembarco. En saltos, o voo rematou con altitude. Subiches un monte hai moito tempo. Despois comezaron e voaron. Poderías voar tan alto como subías a costa. Altitude rematada: remate e voo. Nos voos voadores, voas tanto como queiras. Voa ata chegar ao seu recheo. Vostede mesmo decide ir ao desembarco. Ademais, despois de tomar a decisión, aínda tardará algún tempo en deixar a zona en ascenso, diminuír, realizar un cálculo de terra e desembarcar.
Deixemos así o retroceso lírico-romántico. Volvemos ao estudo. Lembramos que o aumento da dinámica non é un fin en si mesmo, senón só un éxito intermedio no camiño para enrutar voos en termais. O proceso de aprendizaxe continúa. Ao aumentar os voos en dinámica, hai que resolver tres tarefas: aprende a voar moito tempo aprende a voar en grupo aprende a voar en condicións de actividade térmica. O voar non só é beleza e romance. Isto supón unha carga grave, obrigando o piloto a concentrar todas as súas forzas. Pero o home non é un robot. Non pode traballar as 24 horas do día. A acumulación de fatiga diminúe a velocidade de reacción do piloto, erosiona a súa atención. Aumentando gradualmente a duración dos voos, ten que aprender a voar durante moito tempo, e é moi desexable que comprenda canto tempo pode permitir que a súa saúde estea no aire. Isto será moi importante á hora de planificar voos de longa distancia. A segunda tarefa é acostumar a voar en grupo. Ata o de agora o instructor deixoulle voar cando o aire estaba libre, pero isto non sempre sucede. Elixe a hora e o lugar dos voos para que o número de parapente no aire aumente gradualmente e para que teñas a oportunidade de marchar en calquera momento. Acostume a pilotar con confianza un parapente en condicións cando outros pilotos voarán de ti a poucos metros. A terceira tarefa é acostumar a voar en condicións de actividade térmica. Os primeiros voos de adestramento en fluxos dinámicos normalmente están previstos para a noite, cando o aire é relativamente tranquilo. Crecendo con confianza na dinámica nocturna, comeza a voar pola mañá. Intensificarase o vento, aparecerán burbullas térmicas e a charla asociada. Acostumádeo. Nun primeiro momento, percibirás ao falante como un estorbo e loitarallo sinceramente. Pero cando te sentes cómodo, recorda que é un sinal seguro da presenza de fluxos térmicos, co que podes gañar altitude e voar na ruta.
elabora a teoría dos voos e comezar exercicios prácticos. V. Tushin Como funciona un parapente e que se necesita para unha planificación segura?A base do deseño é un dosel e a á. O aire pasa a través de válvulas especiais, inflando a marquesina. O papel da á é permitir que o parapente gañe altitude baixo a presión do aire e dos fluxos de vento. Pero debería haber dispositivos adicionais no arsenal do parapente para que o voo se converta en cómodo e seguro. Entre tales dispositivos: localizador GPS, variómetro (un dispositivo para controlar a presión atmosférica), comunicacións radiofónicas (para a comunicación con outros membros do equipo), así como unha mochila grande. Se aínda non estás preparado para un voo de parapente en realidade, suxerímosche que, polo menos, bote unha ollada a esta emocionante viaxe aérea nas nosas fotografías. Quizais despois decida participar neste deporte extremo, pero polo de agora, mira e goza da vista do paxaro. Voo ao solpor. Parapente sobre unha fervenza. Vista de paxaro Alta nas montañas: parapente. Os parapentistas con experiencia proban cada vez máis novas "rutas" de voos. Desembarco na costa do mar. Sensacións indescritibles! O mar Azul e as montañas maxestosas: isto só se pode ver dende a altura. Panorama de parapente. Un grupo de parapentistas viaxan sobre o mar. Monte Fuji: os parapente tamén chegaron aquí. Séntete un paxaro: é incrible emocionante! Fotos sacadas de Internet. Se atopas un erro, seleccione un anaco de texto e prema Ctrl + Enter. Canto é un parapente
Un novo parapente moderno custa de 1.200 a 4.500 euros, segundo o fabricante. Hai moitos parapente domésticos baratos (e non moi baratos) cosidos no soto. Ninguén as probou e a súa calidade é moi dubidosa. Tamén hai un amplo mercado de parapente de segunda man. O seu prezo oscila entre os 200 euros (probablemente os modelos non voadores) ata os 1.200 euros (case novos modelos importados). Este tema é discutido en detalle no artigo "Como escoller un parapente". Os prezos cotizados son só para o ala. Para voos, aínda precisa un sistema de suspensión. Os prezos de suspensión oscilan entre os 140 euros para unha opción mínima ata os 800 euros e superior para a capullo para os voos de longa distancia. De media, unha suspensión custa 300-600 euros. Para voos en térmicos necesitará un dispositivo que mostre a velocidade de subida e a altitude: un variómetro. Custa desde 80 euros ata 1000+ euros. Para voos superiores aos 100 metros é necesario ter un paracaídas de reserva (é obrigatorio reservar para competicións). Custa desde 180 euros ata 500 euros. Aínda hai moitos accesorios diferentes nos que podes gastar unha cantidade de diñeiro, pero non te lamenta a túa empresa favorita. Pasatempos ou deportes
Si, o parapente é un deporte xenial! E moi esixente ademais. Pero déixame preguntarche, vas ser campión? ¿Non? Pois entón escolle TODO: voos sen nubes de gran altura, centos de horas dedicadas ao ceo a altitudes de 0 a 5000 metros, rutas de decenas e centos de quilómetros, expectativas meteorolóxicas longas e máquinas de recollida, estrés físico e psicolóxico, a alegría da vitoria e a amargura da derrota. Se es extremo e está esperando adrenalina. Por favor. Aeronáutica para ti! O parapente parece moi fermoso e espectacular. Espirales axustadas con boa velocidade, asubíos de liñas e sobrecarga, xiros forzados, acrobacia en grupo, bucles oblicuos e mortos, figuras de parada. Non se pode acceder a ninguén de manobras acrobáticas parapentistas, incluíndo avións deportivos e cazas de quinta xeración cun vector de empuxe controlado. Pero dominar algunhas manobras é mortal para o piloto. Incluso o elemento máis sinxelo: unha espiral axustada nun parapente provoca un mar de adrenalina para un piloto novato. Non es atleta? Gústache o estado do voo? O ceo fai posible non só aos atletas voar, senón tamén aos afeccionados ao aire libre, máis aínda. Voar pola alma á ladeira na dinámica pode traer non menos pracer que un percorrido de varios quilómetros. Parapente motorizado
| ||
ParatrikeOutro esquema dun parapente do motor é un paraleto ou un paracaidista: un carro con rodas e amortecedores. Ao mesmo tempo, o piloto xa non leva o motor e o cadro, senón que simplemente está sentado no asento. Polo tanto, pode usar un motor máis potente e pesado. Este esquema úsase moi a miúdo para instalacións dobres en tandem. Dos menos - un prezo grande da instalación e altas demandas nos sitios. Un parapente motorizado é unha boa solución para os pilotos de terra baixa e para as persoas ocupadas que non son capaces de adaptarse ao tempo. Para voos, úsanse modelos de parapente motorizados especiais, ou os máis sinxelos, como compromiso, son estándar. O piloto con motor-planeador é o máis independente posible. Case calquera chan nivel é suficiente para o despegue, os voos son posibles en calquera dirección do vento, a duración do voo só está limitada polo volume do tanque de combustible (normalmente unhas 3 horas de voo), o tempo de preparación para o voo é de 10-15 minutos e o motor pode transportarse no maleteiro do coche. Paramotor dá unha deliciosa sensación de liberdade no voo. O piloto pode voar en calquera lugar e a calquera altitude de 0 a 5000 m. Ao voar nun paramotor pode sentir a velocidade ben, porque os voos non motorizados teñen lugar normalmente a gran altura, onde a velocidade xa non se sente. Non obstante, o paramotor ten varios inconvenientes. Os voos con un paramotor para turbulencias graves debido á actividade térmica ou a fortes ventos son incómodos e ás veces inseguros. Polo tanto, no verán, os paramotoristas prefiren voar pola mañá e pola noite, cando o termichka e o vento diminúen. Moitos parapentistas principiantes queren comprar un motor para subir e subir en térmica. Isto é problemático co motor. A sensación de alas e o manexo do motor son sensiblemente peores que nun parapente libre. Ademais, as ás do motor teñen unha alta velocidade de redución e baixa calidade, e a resistencia do protector de parafuso e do propio parafuso prexudican as características de ás xa baixas. Subir en termales é moito peor que os parapentes libres, un piloto cun paramotor perderá moito nas transicións. Ademais, o paramotor non está destinado a persoas débiles. O peso da instalación de beirarrúa é de 20 a 40 kg, debes poder coidalo, especialmente en calma. En paralelo (ou trike), o piloto queda libre da necesidade de levantar o paramotor sobre os ombreiros, pero para o despegue un bo nivel e requírense excelentes habilidades de partida. Outro problema da paramotra é o seu almacenamento. Os motores de dous tempos en gasolina, que se usan nos paramotores, son difíciles de almacenar no apartamento debido ao forte cheiro a gasolina e petróleo. Pero isto pode realmente parar ao verdadeiro piloto? Share
Pin
Tweet
Send
Share
Send
|